《大机车》连载二

  2009年9月25日，110岁的大机车开始建设新家。这一天，大机车旅顺基地正式奠基，新设计的环形试验线项目正式开工建设。

  大机车新厂建设分三期，将建设2万多平方米的新厂区。其中一期建设的城轨地铁车间，厂房面积27万平方米，工艺设备达到600多台，新建设环形机车和城轨地铁车辆铁路试验线公里。大机车扩能改造后将达到年制造各类机车1000台、城轨地铁车辆1000台、中高速柴油机1000台，实现年出售的收益200亿元以上，各项经济指标增长5倍以上，在大连形成机车相关的产业链和产品配套体系，增加就业机会。

  按照国家《中长期铁路网规划》，到2020年，中国铁路电气化率将达到60%以上，铁路运输需要大批技术先进、性能可靠的大功率电力机车。铁道部的铁路技术装备现代化的宏伟蓝图的实施，给大机车的发展提供了前所未有的历史机遇。它迅速搭建了自主研发具有世界领先水平的电力机车的技术创新平台，占领了世界机车研发生产的制高点，努力打造轨道交通装备行业的世界级企业，开始了比肩世界的阔步前行。

  2011年1月14日，中央、国务院在北京隆重举行国家科学技术奖励大会，党和国家领导人、、、习、出席大会。在本次大会上，大机车《六轴7200千瓦大功率交流传动电力机车的研发与应用》喜获国家科学技术进步一等奖，在全国铁路开创机车整机产品荣获国家最高科技奖的先河，填补了国家最高科技奖项在此领域的空白。

  大机车生产的六轴7200千瓦大功率交流传动电力机车实现了多项创新，主要是建立了六轴7200千瓦交流传动货运电力机车技术创新平台。通过系统集成创新，在全球范围内首次搭建了六轴7200千瓦交流传动电力机车设计平台，为六轴9600千瓦交流传动电力机车的设计奠定了基础；形成了系统和部件的技术条件和评价标准，建立了相关系统的仿真分析和试验验证平台；形成了年产1000台机车的技术创新平台，并形成了新型产业链，通过该技术创新平台的搭建，进一步研发时速等级为120公里、160公里、200公里的交流传动机车，满足多种要求的货运及客运牵引需要；创新研制了轴控模式的六轴交流传动系统和车载计算机控制及通信网络系统，在国内首次采用了轴控模式的交流传动系统；实现了轮轨黏着利用的精细控制，机车黏着利用系数达到0.39；系统提出了交流传动系统的优化设计的具体方案，在国内电力机车上首次采用4500V/900AIGBT元件的水冷牵引变流装置，实现了与牵引电动机、变压器良好匹配；采用再生制动技术，实现了能量回馈再利用，机车再生制动功率为7200千瓦，与其牵引功率相同；控制网络系统车载计算机双机热备冗余，实现无间隙切换，保证机车可靠运行；创新研制了适应重载牵引的转向架、高强度车体及车体过载保护结构，建立了机车刚柔混合模型，进行机车可靠性分析，合理确定了各部件承受的载荷；通过仿真优化转向架结构和悬挂参数，采用二系高圆簧悬挂结构和低位牵引装置，实现了良好的动力学性能和较高的黏着利用率。

  为满足重载牵引需要，使机车能承受列车巨大的纵向冲击力，机车还设置了过载保护设施，实现了车体的过载保护；创新研制了大容量牵引变压器和大功率交流异步牵引电动机，车载变压器容量在世界上首次达到了9006kVA，单位重量容量处于世界领先水平；在有限的安装空间内，研制了大功率、大扭矩

  的交流牵引电动机，功率为1250千瓦，最大扭矩达到12600牛米，与以往直流牵引电动机相比，单位重量功率提高了1倍以上；创新研制了具有微机控制网络和大功率轮盘制动装置的空气制动系统，研制了大功率环保型合成闸片和轮盘制动装置。

  六轴7200千瓦大功率交流传动电力机车与国外投用数量较大的六轴交流传动电力机车对比，牵引功率提高了10%，黏着利用系数提高了15%，总效率、等效干扰电流、功率因数等参数与之相当。

  采用6项实用新型专利的“和谐D3型”大功率交流传动货运电力机车获得2008年中国铁道学会科技奖一等奖，配属在全国9个铁路局17个机务段，用于货运及临客牵引任务，已成为京广、京沪、陇海等铁路干线上货运牵引的主力车型。

  机车采用再生制动技术，以西康线为例，单台机车每万公里运行可向接触网回送电能41兆瓦时，按年走行20万公里计算，每台机车年回送电能820兆瓦时，价值人民币50万元以上。随着整车生产规模的扩大，零部件配套企业分布在全国21个省、自治区、直辖市，带动了电力、电子、冶金、机械制造等相关产业的发展，拉动社会经济产值约300亿元。

  该型机车已向大同电力机车有限责任公司和北京二七轨道交通装备有限责任公司进行了技术转移，并开始生产。该型机车的研制和规模化生产，推动了行业的科学技术进步，也带动了国内电力、电子、冶金、机械制造等产业的科技进步。

  大功率交流传动电力机车的成功研制，不仅使大机车掌握了机车总成、车体、转向架、主变压器、牵引变流器、网络控制管理系统、牵引电动机、驱动装置和制动系统九大核心技术，实现了我国机车制造由交直流传动技术到交流传动技术的革命性跨越，而且搭建起与世界领先水平接轨的技术平台。依据铁路运输需要，大机车将掌握的核心技术转化为新的生产力，向提升功率和客运牵引方向发展，加快了公司发展方式的转变。同时，该型机车的成功研制和应用，培养了一批掌握交流传动电力机车研发、制造、试验、运用技术的专业队伍。

  率电力机车就拿到了1720台的订单，累计金额达300亿元，占铁道部大功率交流传动电力机车招标总量的40%。

  大机车紧紧抓住我国全力发展城市轨道交通的有利时机，加快调整产业体系步伐，致力于传统产业的优化升级，实施多元化经营战略，转变发展方式，市场版图逐步扩大。公司发挥机车制造技术优势，积极开拓城轨地铁市场，自成功研制城市快速轨道交通车辆后，又接连中标天津、大连地铁等项目，产品不断更新换代，满足了不同地域、不同城市对城轨车辆的不同需要。

  青藏高原是世界上海拔最高的高原，平均海拔在4000米以上，有“世界屋脊”和“地球第三极”之称。青藏高原其实就是由一系列高大山脉组成的高山“大本营”，地理学家称它为“山原”。高原上的山脉主要是东西走向和西北—东南走向的，自北而南有祁连山、昆仑山、唐古拉山、冈底斯山和喜马拉雅山，这些大山海拔都在5000米以上……

  中国西部大开发战略在铁路上已经取得了重大成就，那就是青藏铁路的修建与开通运营。青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，成为沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的大通道，同时也成为西部腹地路网骨架的重要组成部分。青藏铁路为西部地区的经济发展建设提供了有力的运输保障。

  青藏铁路是世界上海拔最高、运营里程最长的高原冻土铁路。青藏铁路的格尔木—段全长1142公里，其中位于海拔4000米以上的线米/秒，常年有风沙雨雪，并有较长的雷电区段，空气稀薄，空气的含氧量为平原地区的50%，还有较强的紫外线米，还要经过世界海

  拔最高的风火山隧道、世界最长的昆仑山隧道和条件恶劣的羊八井隧道；铁路为单线运行，沿线基本实现了无人管理。青藏铁路的延伸线%以上，其中最长隧道长达10.4公里。一直以来，担当青藏线客货运任务的是从美国通用电气公司进口的78台“NJ2型”机车。

  随着中国铁路跨越式发展的策略的提出，高速、重载机车车辆的研制成为中国铁路机车车辆今后发展的目标和方向。通过引进技术的不断消化和吸收，大机车已经初步搭建了交流传动内燃机车的技术平台。这样的平台有着先进的技术、可靠的性能、良好的人机界面和环保节能等特点，更能体现中国铁路机车的特色，更贴近中国铁路机车的运用和管理要求，更符合中国铁路内燃机车的长远发展的需要，达到了与国际有名的公司同等的技术质量标准。

  2012年3月27日，由大机车制造的“和谐D3C型”0473号机车——牵引功率为7200千瓦的新型机车——牵引着K110次旅客列车从昆明火车站出发，途径滇、贵、湘、鄂四省2000公里长的铁路线，于次日正午抵达武昌，这是大机车制造的机车第一次穿越海拔平均2000米的云贵高原。至此，“和谐D3C型”机车已经由10个铁路局13个机务段支配使用，全部承担客运任务，成为真正的“客运王”。

  从2012年5月起，大机车的生产速度已经创造了中国机车制造之最，每天生产“和谐D3型”机车达到3台，公司真正跨入发展的快车道，创造了中国机车的世界之最。

  大机车国产高原内燃机车的开发，最大限度地考虑和依托青藏铁路的运用条件。青藏铁路的高海拔、强紫外线、多风沙、长交路等特点对高原机车的性能和可靠性提出了更高的的要求。因此，高原机车的开发基于成熟的“和谐型”机车的技术平台，最大限度地考虑高原地区特定的环境和运用维护条件，按照可靠性、安全性和人性化优先的原则进行开发。

  以青藏铁路机车为代表的高原机车开发采用近远期方案相结合的思路。近期方案主要是在现有的“和谐型”机车基础上进行适应性改造，争取机车在极短的时间内小批量投入运用，充分摸索和研究目前“和谐型”机车在高原的适应能

  力和运用情况。远期方案是根据近期机车的使用情况及积累的数据和经验，为青藏铁路量身打造一款适用的机车。

  总体方案设计是在“和谐N3型”机车主结构和主参数不变的基础上，针对高原地区的特点进行适应性的改进，以保证机车满足青藏线的运用要求。机车为双司机室、内走廊、底架承载、整体式燃油箱结构；双司机室分为操纵端和非操纵端司机室，非操纵端司机室为司机生活休息区，操纵端司机室内有操纵台、座椅、电暖气、空调、热水壶及制氧系统等；电气间为模块化整体式电气控制柜，强迫正压通风，左侧装有整体干式卫生间；电阻制动间内有电阻制动、I架通风机、主发通风机及空气制动柜；空气滤清间内有惯性滤清器、玻璃纤维滤清器等；动力间有16V265H柴油机、主发电机及膨胀水箱；冷却间有顶置式散热器、冷却风扇、II架通风机、两台空气压缩机及油水管路；非操纵端司机室为休息生活区，内有休息床等生活设施。每台机车单司机室操纵，双侧贯通内走廊，两台机车重联使用，两台机车可通过非操纵端司机室实现互通。电气系统、制动系统、辅助系统、转向架等都愈发科学合理。

  大机车先期试制的两台“和谐N3型”高原内燃机车，于2014年7月13日抵达青藏铁路公司格尔木机务段，并且顺利完成了格尔木至、至日喀则的往返牵引试验，完成了高海拔地区的冷却能力、油耗、排放及制动的高原适用性试验。8月15日，至日喀则线路正式开通运营，两台样车担当日后的客运牵引任务。

  “和谐N3型”高原内燃机车具备优秀能力的牵引和制动性能，具有牵引吨位大、速度快的特点，能够缓解突破铁路客运运输紧张的局面，满足西部铁路客货运市场的基础要求，带来非常大的经济效益与社会效益。由于机车采用了电子喷射柴油机及交流主辅传动技术，机车传动系统的效率提高到92%，辅助功率仅占机车总功率的4%。机车采用干式卫生间，保证西部铁路沿线的环境保护。

  随着我国在高原铁路上投资建设力度不断加大，西藏铁路网在“十三五”期间的扩张势如破竹，高原机车的需求将进一步增加，同时也为我国高原机车向智能型、环保型方向创新发展提供了更为有利的广阔空间。

  “和谐N3型”高原内燃机车的成功研制填补了国内高原型交流传动内燃机车的技术空白，完全满足西部铁路对客货运内燃机车的需求，同时其先进性高、可靠性好、油耗小等特点会使用户产生可观的经济效益，同时促进了西部地区的政治、经济、文化、科技、生态文明的发展，也是实现民族团结、社会稳定和边防巩固的重要保证。

  传统意义上的有轨电车“地面有轨道，空中有电网”，连接空中电网的就是大家看到的“辫子”。大机车率先引进的有轨电车及地面供电技术，与传统有轨电车的根本区别就在于“地面有轨道，空中无电网”。

  空中电网的消失是有轨电车从传统走向现代的一次革命，为有轨电车的发展带来了新的生机与活力。

  现代有轨电车及地面供电技术，专业上称为“地面有轨电车运载系统”，主要由地面供电系统和100％低地板有轨电车两大部分所组成，是一种依靠地面供电、空中无吊挂电力网的绿色节能的现代化有轨电车系统。它不但可以保护古迹，保持市区内重要建筑的视觉美感，而且由于采用嵌入式轨道，无需专用道，与其他车辆可以路权共享。地面供电系统既可在现场安装，也可在厂内预制模块再运到现场安装，并且维修简易。随着我们国家城市化进程的加快，绿色低碳、节能环保、智能便捷将是未来城市功能定位的主要特色，必然带动以提升城市承载能力为核心的城市建设综合水平的提高。全力发展城市轨道交通已成为国内众多城市完善城市功能的举措之一，而发展现代有轨电车正悄然成为城市轨道交通市场的发展的新趋势。同时，全球范围内对有轨电车的需求也呈上涨的趋势，必然催生新的市场需求。目前我国北京、上海、天津、广东等省市已规划了几十条现代有轨电车线路。

  大机车瞄准现代有轨电车世界顶级技术，规划建设了现代有轨电车生产基地，并引进世界最先进的意大利安萨尔多百瑞达有限公司的“空中无网，地面供电”全套地面移动控制技术，成为国内第一家全面引进国外有轨电车技术的生产厂商。其产品涵盖地铁车辆、有轨电车、城际列车等多个产品系列。大机车2014年签订的珠海1号线、北京西郊线等“无辫”现代有轨电车项目引起了海内外的广泛关注。

  2014年5月4日，国务院总理率团出访非洲，带去了中国制造的现代化铁路机车车辆。5日，在非盟总部所在地埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴举办的中国铁路航空展上，由大机车研制的“和谐D3型”“和谐D3B型”“和谐D3C型”3台交流传动电力机车格外惹眼，成为非洲政要和当地铁路交通官员关注的焦点。

  同日，中国铁建中国土木工程集团有限公司与尼日利亚交通部签订了高达800亿元人民币的尼日利亚沿海铁路项目框架合同，这份铁路大单可带动包括机车车辆在内的30亿至40亿美元的中国装备出口。而这条横跨尼日利亚沿海地区10个州的铁路，完全采用中国铁路技术标准。大机车此次参展的三台机车最高设计时速均为120公里，恰恰符合尼日利亚沿海铁路项目所采用机车的条件。

  就在总理出访非洲之前，2014年3月17日上午，在南非经济中心约翰内斯堡，大机车与南非国家运输集团（Transnet）公司签署了232台内燃机车的销售合同，这是中国企业内燃机车出口海外最大单笔订单，大机车成为中国机车坚持“走出去”的最大赢家。中国内燃机车首次进入南非市场。

  都给我留下了难忘的印象。但让我印象最深的一件事也是最刺激我的一件事，就是在整个南非几乎看不到中国企业的广告，唯一一次看到的中国广告是在高速边上的一家电器产品的广告牌。不是他们端着国际大都市见多识广的架子不买中国广告的账，而是很长一段时间，在南非，中国商品就代表着地摊货、劣质品，这样的感觉让我的心痛了好久，而这件事一直在我的脑海里转悠，久久挥之不去。如今10年时间过去了，中国机车成功地登陆南非，而且是出自我们中国大连的拥有自主知识产权且世界领先的机车工业产品，这样的成就，抹去了我心中久久挥之不去的那份遗憾。

  非洲自然资源丰富，人口众多，但铁路网稀疏，铁路客货运均不足。非洲地区铁路装备制造业水平较低，不足以满足非洲铁路建设的需要，随着非洲城镇人口的增长和聚集，非洲各国参与全球贸易的机会增加，铁路客运和货运的需求都会呈现出增长态势。南非以前最常使用的内燃机车大多数来源于美国通用电气公司，此次中国内燃机车成功开进南非，对当地铁路运输发展起到了有力的推动作用，同时对中国机车挺进其他非洲国家也起到了积极的促进作用。

  据南非国家运输集团方面的数据，大机车获得了232台内燃机车订单，总金额将近9亿美元。此外，庞巴迪和美国通用电气公司分走了其他订单。大机车此次为南非Transnet公司设计的交流传动内燃机车，功率更大，高达3300千瓦，使用先进的交流传动技术，轨距1065毫米，行驶速度更快，机车最高时速100公里，可与南非当地既有电力内燃机车重联运营，是目前技术最先进、功率最大、可靠和高效的窄轨机车，对当地铁路运输发展起到有力的推动作用。

  大机车自1993年实现国产机车作为商品出口“零的突破”以来，累计向近20多个国家和地区出口机车产品，大机车成为中国唯一一家同时有内燃机车、电力机车、城轨地铁车辆出口的企业。大机车凭借雄厚的机车研发技术实力和可靠运用，成功开拓非洲铁路市场，“大连机车”相继开进坦桑尼亚、赞比亚、刚果、安哥拉、尼日利亚、埃塞俄比亚等多个国家和地区。

  善于抓住机遇、敢想敢干、永不言败的大机车人又将开始更加辉煌的征程。那些夜下挑灯的身影，那些异乡奔跑的背影，那些车间挥汗的面孔，那些如沐

  春风的笑脸，那些真诚友善的眼睛，都在告诉人们，大机车人有着生生不息的奋斗精神，有着一代代传承下来的光荣与梦想。

  自1923年美国人制造出第一台内燃机车以来，世界机车市场一直被西欧、北美一些国家的大公司所垄断，这些国家出口机车的历史已有半个多世纪，而中国内燃机车发展不过30年。参与国际竞争，大机车面对的是最强硬的老牌对手。

  2014年8月23日，中、新双方再次相聚新西兰奥克兰，中国造高端火车头凭借其高度的可靠性与稳定性，持续出口发达国家，其创新技术达到了世界领先水平，在国际高端轨道交通装备市场逐渐形成品牌效应。

  新西兰现有铁路4700公里，多年来使用的机车基本上来自美国。然而，大机车以不俗的表现，引起了新西兰铁路公司的密切关注，该公司多次派员前往马来西亚、巴基斯坦以及土耳其等国家考察大机车车辆的运作情况。大机车以优良的产品规范、长期稳定的配件供应、可靠的售后服务以及人性化的设计，使新西兰最终决定采购大连机车，这是新西兰近30年来批量最大的一次机车购置行动。

  新西兰铁轨技术采用英制标准，比标准轨距要窄很多，特别是由于铁路限界比国内小得多，且各路段还不统一，机车设计必须首先进行微机软件模拟试验，以保证各不同限界都能通过。同时，国内机车一般轴重在23吨，而新西兰机车轴重仅18吨，机车自重相对其他同种类型的产品要少30吨左右，但机车强度要求反而更高，增加了机车设计难度。新西兰使用的机车特别强调人性化设计，讲究舒适度。大机车设计人员改变设计思路，由传统的以产品功能为首位转身为以产品运用为首位，在充分保障机车高性能的同时，还在司机室内装载微波284

  在新西兰等发达国家，现有机车车辆的运用质量是影响其是否继续采购的决定性因素。正是由于大机车窄轨内燃机车实现了良好运用，才实现了中国机车向发达国家的持续出口。

  大机车凭借着雄厚的实力使产品登陆大洋洲，也是中国自主创新产品首次挺进发达国家，打破了西方发达国家机车市场长期由欧美垄断的历史。

  新方对机车的检验十分苛刻，大机车生产的机车所有功能、性能、噪声、电动系统、零部件等每个方面全部符合新方的条款要求。也正是大机车可靠的技术和赴新工程技术人员的不懈努力，满足了新西兰方面对质量的苛刻要求，使出口机车取得了成功。

  为全面提高机车运用的适应性及可靠性，大机车技术及售后服务人员，克服了中新两国的理念及文化差异，在新方配合下，双方一同努力，保证了机车的稳定运行，赢得并维护了中国品牌机车良好的国际声誉。

  我曾采访过大机车一位副总工程师，他曾经多次到新西兰交车，在新西兰待的最长时间达到15个月，他清楚地记得在新西兰工作的那些日子。他说，新西兰的天空是湛蓝的，风景也是美的，但是他和他的同伴们根本无心去欣赏美景，每天的工作表都排得满满的。他认为，大机车出口新西兰的机车运行稳定，性能优良，是出口机车中运行性能最好的机车之一。

  塔什干是乌兹别克斯坦政治、经济、文化和交通中心，也是独联体内仅次于莫斯科、圣彼得堡、基辅的第四大城市。8月，正值乌兹别克斯坦瓜果上市的季节，街头到处都是五颜六色的西瓜、哈密瓜、葡萄等水果，散发着诱人的香甜之气，给塔什干这个有1500多年历史的古都增添了亮丽的色彩和勃勃生机。

  在这瓜果飘香的季节里，美丽的乌兹别克斯坦的首都塔什干迎来了特殊而尊贵的客人：由大机车生产的“和谐D3型”大功率交流传动电力机车，在这个芬芳浓郁的季节里开进了塔什干。

  当地时间2013年8月23日上午11时，由大机车生产的出口乌兹别克斯坦电力机车首批机车在乌兹别克斯坦首都塔什干火车站举行交车仪式。交车仪式上，当中国驻乌大使张霄、大机车副总经理朱智勇与乌兹别克斯坦副总理扎其洛夫、乌兹别克斯坦铁路公司董事长拉玛托夫的手紧紧握在一起的时候，塔什干火车站交车现场响起了欢呼声。几天前，3台崭新的“和谐D3型”大功率交流传动电力机车，从大连出发，穿过新疆西部边境阿拉山口，经过哈萨克斯坦，历经8000多公里，挺进塔什干，这是一次具有里程碑意义的壮举。至此，大机车继内燃机车持续出口新西兰、阿根廷等近20个国家和地区后，大功率交流传动电力机车第一次驶出国门，这标志着大机车打破中国电力机车出口零的纪录，电力机车开始真正地进入国际市场。

  交车现场，乌兹别克斯坦副总理扎其洛夫、乌兹别克斯坦铁路公司董事长拉玛托夫兴奋地登车参观，并与机车和中方人员合影留念。他们对大连机车的质量以及合同履约等情况给予高度赞扬，对双方未来合作的前景充满希望

  大功率交流传动电力机车技术平台为基础，首次搭建了符合俄罗斯国家标准的大功率交流传动六轴宽轨（1520毫米）电力机车技术平台。机车单轴上限功率1200千瓦，最高工作速度120公里/小时，具有功率大、环保、速度快等优点。针对乌兹别克斯坦冬季寒冷的特点，机车进行了特殊防寒设计，完全适应当地铁路使用环境，满足运用要求。按约定，其余8台机车将分2批在当年年内完成交付。

  塔什干公路、铁路、航空运输发达，为中亚最大的交通枢纽之一。乌兹别克斯坦政府为解决资源外运问题、提高铁路运力、节约能源消耗，计划新修和改造多条电气化铁路，带动了对电力机车需求的快速增长。

  未来几年乌兹别克斯坦还将修建多条电气化铁路，不断为乌兹别克斯坦扩充铁路运力，对性能先进、运用可靠的交流传动电力机车仍有大量的需求。通过此次电力机车顺利交付，中乌双方确立了友好伙伴关系，彼此期望有进一步的互利合作和一起发展。大机车将通过此项目的完美实施，占据更为广阔的中亚机车市场空间，在电力机车海外市场中逐渐占据主动地位。

  清晨我站在青青的牧场，看到神鹰披着那霞光，像一片祥云飞过蓝天，为藏家儿女带来吉祥。黄昏我站在高高的山岗，看那铁路修到我家乡，一条条巨龙翻山越岭，为雪域高原送来安康。那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆，从此山不再高路不再漫长，各族儿女欢聚一堂……

  2014年8月16日9时，随着韩红优美的歌声在车厢里响起，青藏高原的拉日（至日喀则）铁路线上首趟“和谐号”客车缓缓起动。由大机车独家

  研制的“和谐N3型”高原火车头，牵引着长长的列车，昂首驶进“天路”。而在前一天，作为青藏铁路的延伸线，西藏至日喀则的拉日铁路局正式开通运营，大机车研制的“和谐号”机车，在拉日铁路担当客运和货运牵引任务。这是中国国产大功率机车首次登上世界屋脊，青藏高原的铁路上，从此用上了国产牵引动力机车。这之前，所有青藏铁路上的运输，都是依赖于从美国通用电气公司进口的78台“NJ2型”机车。大机车在“和谐N3型”机车基础上，开发出适应高原气候环境特点的机车，首期向青藏铁路交付30台“和谐N3型”高原内燃机车。“和谐N3型”高原内燃机车价格在2500万元左右，远低于美国的“NJ2型”机车，而各项水平参数相当。未来，青藏铁路将逐步提升大机车研制的“和谐N3型”高原内燃机车的运用比例，不再进口美国通用电气公司的机车。

  “和谐N3型”机车是中国目前性能最卓越的内燃机车，此前主要运用于我国东北平原地区，担负北煤南运等重点物资运输牵引任务。青藏铁路是世界上海拔最高的铁路，由于青藏高原空气稀薄，气压低，燃料无法有效释放能量，此前，国产火车头在青藏铁路面前只能望而却步，国产机车也只能从事一些简单的调车

  任务，无法在这个区域里运营。穿越近90公里的雅鲁藏布江峡谷区，途经尼木县、仁布县后抵达日喀则。线公里，桥、隧占总工程量的46.69%。全线设南、白德、协荣、曲水、茶巴拉、尼木、卡如、仁布、大竹卡、灯古、吉琼、卡堆、日喀则共13个车站，最高运行时速120公里，年货运量830万吨以上。

  拉日铁路的开通运营，将到日喀则的时间由公路运输的6小时缩短为铁路运输的2小时59分钟。拉日铁路完善了西藏铁路网结构，改变了西南地区单一依靠公路运输的局面，对推动西藏经济社会持续健康发展、促进国土资源开发、改善沿线各族人民出行条件、增进民族团结具备极其重大意义。在“世界屋脊”上担当客货牵引重任的火车头，需要攻破紫外线强、空气稀薄、坡道长大、桥隧多等多项难题。大机车在“和谐N3型”机车基础上，历时1年，研究攻关，最终开发出适应其气候环境特点的高原机车。

  针对高原运行环境和高可靠性的要求，大机车在主传动参数、电气系统、冷却性能、柴油机、制动系统、转向架及司机休息室等方面对“和谐N3型”机车做了相应的适应性改进和优化配置。在满足青藏铁路牵引要求的前提下，适当进行功率修正，加大设计余量，增强可靠性。

  在拉日铁路正式开通前，大机车首先研制的2台“和谐N3型”高原机车开进青藏高原做试验验证，采集了机车运行过程中的大量现场数据，通过计算分析，对机车的相关性能和结构可以进行调整，最终实现了高原内燃机车能够在青藏铁路上长期安全可靠运行的目标。

  世界最高峰珠穆朗玛峰位于日喀则市南部。由于“和谐N3型”机车最高时速可达120公里，从到日喀则仅需3个小时车程，缩短了从到珠峰的时间，实现了至珠峰一日通达，游客坐火车看珠峰不再是梦。日喀则地区有着丰富的矿产资源，通过拉日铁路运输方便、经济，改变了以前只能依靠汽车运输的历史。

  高原机车是大机车针对极端地理和气候条件研制的产品之一。除此之外，大机车还针对极端地理和气候条件研制了“CRH380B型”高寒动车组、“CRH5H型”防风沙耐高寒动车组，以及出口中亚的高寒机车，出口巴西、菲律宾的耐

  高温高湿地铁车辆，出口沙特阿拉伯的耐高温抗风沙型轻轨车辆。通过攻克极端条件下的市场和技术难关，大机车不仅快速推进研发制造技术的提升，也有利于其市场的大规模拓展。

  2015年1月26日，中国北车集团发布重大合同公告：中国北车集团大连机车车辆有限公司已与中国铁路总公司、大秦铁路公司等签订了大功率机车销售合同，累计金额23.1亿元。此次签订合同的“和谐N3型”高原内燃机车共30台……

  自2014年拉日铁路正式开通以来，“和谐N3型”高原机车牵引的旅客列车已输送旅客约25万人次……

  拉日铁路开通后不久，2014年8月26日，我在大机车见到了刚刚从青藏铁路线上回来的总工程师曲天威。让我惊讶的是，曲天威总工程师是个“70后”，在这个有着115年历史、上万名职工的大厂子里，他这么年轻就担任总工程师，不由得让我肃然起敬，同时也让我对大机车领导重视人才、大胆起用年轻人才的举动满怀敬意。大机车领导者这样心存高远、开阔大气的胸怀，是大机车长盛不衰的所在。

  曲总的脸上看上去满是疲惫，这之前，为了拉日铁路的顺利开通运营，他和他的团队已经在青藏铁路线个多月的时间。当他向我说起奔跑在青藏高原上的“和谐N3型”高原内燃机车，说起为了中国机车能够开进青藏高原的艰难探索，以及在世界上海拔最高的青藏高原进行机车运行试验的日日夜夜，还有那些为高原机车苦战奋战的人和事时，我不由得湿了眼眶。

  自青藏铁路开通以来，青藏线上运行的都是美国通用电气公司生产的机车，从机车的采购到机车的维修维护，全部依赖进口，而且青藏铁路公司与美方已

  经有过多年的合作，机车的性能和运行质量等都非常稳定，双方的磨合期也已经度过。但是，作为中国机车人，每当想到让中国人骄傲的青藏高原上跑的是外国的机车，曲总感觉心里特别不是滋味，那份渴望成功的心情可想而知。

  据曲总介绍，虽然中国机车目前处于世界领先水平，但是高原机车一直是中国机车的弱项。而青海、新疆、西藏等地区地域辽阔，这些地区铁路发展相对滞后。随着中国西部发展战略的逐步实施，加强铁路建设、生产具有自主知识产权的高原机车势在必行。

  2013年8月，中国铁路总公司开始筹划研制高原机车。当时，他们组织了大机车等两家工厂各自设计，分别拿出两种型号机车做试验。同年8月，大机车专门为高原试制的“和谐N3型”高原内燃机车和另一家工厂设计的机车在北京怀柔通过试验。

  完成了平原试验后，接下来就要开始高原试验，试验路段从格尔木到和成都，全长1130公里，其间要经过海拔5000多米的高处——唐古拉山口。

  曲总记得非常清楚，第一次试验，机车刚开到唐古拉山口附近就出现了故障，在平原上试验各项指标合格的机车，到了高原上，许多指标都发生了变化。由于受高原自然条件的限制，机车如果坏在半路上，维修和处理起来非常困难，所以，高原机车质量要求非常高，如果高原机车试制失败，就要继续购买国外机车，这不仅关系到国家战略，更关系到中国机车未来的发展。他说，作为一个中国机车人，我们不服气，大家给自己打气，只许成功，不许失败。当时，整个高原机车工程的设计人员，心里承受着巨大的压力，大家下决心，无论多么困难，都要打破国产机车在高原上用不了的“魔咒”，研制出属于中国人自己的高质量的高原机车，让中国机车在青藏高原上奔跑。

  再次试验，设计人员根据机车在高原上的具体运行情况，结合综合功率等级等参数，现场更改，重新调整运行方案。一切准备就绪后，当天晚上重新开始运行，连续跑了40多个小时共计1000多公里。那天，所有的工程技术人员全部都站在车头的司机室里，机车到达格尔木时，大家高原反应强烈，但是没有一个人去休息。

  整个试验段路况复杂，其中隧道就有多处，有一处隧道内有4‰的坡路，内燃机车在隧道内需要“呼吸”，对油温、水温和柴油机的温度以及运行等各方面指标都要考虑，对可能发生的一些变化都要有详细的预案。试验段经过一段海拔5107米的高处——唐古拉山口，这处世界上海拔最高的铁路要道，曾经阻拦了中国机车前行的脚步，这是最艰难的一段，也是最考验机车质量的地段。闯过去！闯过去！曲总在心里坚定而执着地祈盼着。后半夜2点钟，机车进入唐古拉山口，当表针指向2点整时，机车像一条沉稳的巨龙，翻过了唐古拉山口，那一刻，几乎所有的人都屏住了呼吸。当时机车带着两节车厢，铁道部、青藏铁路公司和大机车的有关领导以及部分工程技术相关人员也在机车上，他们同样没有休息。由于机头太小，他们只好在车厢里焦急地等待着消息。当电子显示屏上显示机车正一步步接近唐古拉山口时，所有人的心脏几乎停止了跳动。当机车终于顺利地通过唐古拉山口时，曲天威总工程师拿起对讲机，他压抑着激动的心情，对着另一节车厢里等待消息的同志们高声喊道：“各位领导、同志们，现在，你们可以放心睡觉了！我们的机车已经顺利地通过了唐古拉山口，最艰难的路段我们挺过来了，最艰难的历程我们走过来了！”他的话音一落，两个车厢里同时发出了欢呼声，而曲总也和他的同伴们流下了激动的眼泪。

  大机车人做事认真是出了名的。曲总记得，机车设计出来后，两家同时竞标的公司要到高原做试验，大机车的工程设计人员提前10多天就到了现场，而另一家公司只提前1天到达现场，而且带来了合作的外方工程设计人员。当时曲总和同伴们心里直打鼓，看着对方信心满满、胸有成竹的样子，当时就想，他们这么自信，一定是做好了充分准备。但是大机车人还是认真准备，预案周全，全力投入机车试验中，圆满地完成了试验任务。

  有付出必有收获，在经过40多个小时的艰苦运行后，由大机车设计的“和谐N3型”高原内燃机车顺利地通过了竞标试验，各项性能指标达到了高原机车的要求。同年10月，中国铁路总公司确定由大机车生产高原机车。同年年底，大机车加快各项方案的改进，所有在试验中遇到的问题全部得到了解决，性能和运行的可靠性得到了进一步加强。到2014年2月，大机车研制的高原机车通

  过了专家评审，3月份，确定了最终方案。同月，高原机车开始正式生产，5月初，实现了整车出厂。

  2014年7月5日，满载着大机车人厚望的高原机车从大机车出发，开始了通往青藏高原的漫长征程。7月12日，高原机车抵达格尔木。7月13日，所有参与高原机车调试的技术人员全部到达格尔木，开始了紧张的工作。当时参与首列高原机车正式调试的人员，包括相关技术人员，达到100多人，大家对高原机车又期待又担心。

  整个正式牵引运行试验开始了。7月20日早7点30分，高原机车从格尔木出发了，这是一场严峻的大考，整整36个小时的试验，曲总和他的同伴们几乎没有合眼。车头的司机室里只有几把椅子，他们坚守在这里，见证了试验的成功。

  从8月1日起，高原机车又进行了多次往返试运行，技术人员采集了机车运行过程中的大量现场数据，及时计算分析，对机车的相关性能和结构做调整，最终实现了高原内燃机车能够在青藏铁路上长期安全可靠运行的目标。所有调试基本上都是在夜间进行，当时曲总和他的伙伴们只有一个想法，就是要确保运行成功，不能在全国人民面前丢脸，不仅不能丢大连人的脸，更不能丢中国人的脸。

  8月15日那天，拉日铁路开通，当天，所有的工程技术人员都到了现场。当第一列高原机车顺利地跑完全程时，虽然当时大家在现场，但后来看到电视直播的画面时，看到全国人民对高原机车、对拉日铁路的关注和喜爱时，曲总说，他和同伴们还是忍不住掉下眼泪。他说：“那一时刻，作为一名中国机车人，想到自己亲自参与设计制造的机车挺进青藏高原，感觉非常骄傲，感觉无比自豪，为我们自己的祖国，为中国机车，更为大机车！”

  曲总告诉我，在青藏高原上试验机车，工作条件艰苦，能战胜困难顺利完成任务，完全是靠意志品质。在格尔木做青藏铁路新线开通准备前的试验时，海拔为2800多米，工作到三四天时，大家就开始出现了强烈的高原反应症状，吃不好，睡不好，有的人上火，满嘴起大泡，还有的人嘴唇干裂，但大家没有一个叫苦叫累的。

  高原机车的试制成功，是国家重视的结果，也是大机车人为中国铁路做出的贡献。曲总说，他记得很清楚，在最初进行机车试验时，他们受到了铁路沿线们的欢迎。一些年长的从没有见过机车，当机车停下来修理的时候，他们就会主动到机车跟前来，摸摸机车，到机车上参观，喜欢得不得了。许多人都打听拉日铁路何时开通，他们期盼的目光常常让人感动，也让人感觉到身上的责任重大。机车在高原运行时，经常会看到们远远地向他们招手致意。可以说，青藏铁路的开通，尤其为那些边远地区的们带来了福音……

  记得2006年7月1日，青藏铁路正式开通的同一天，时任中央来到大机车。对公司的领导说：“像你们这样的企业，是关系到国计民生和国家经济战略安全的骨干企业，是‘国家队’，在对外开放中一定要坚持以我为主，不断加大投入，加快自主创新步伐，填补国内空白。”

  说：“今天，青藏线铁路正式开通，同志去参加了典礼，青藏线有没有你们的车？”时任大连机车车辆有限公司董事长、总经理孙喜运回答说：“修路用的工程机车都是我们的，这次从格尔木到正式开通使用的车是进口的。”这时，时任辽宁省委书记说：“如果这次青藏线正式开通，用的能是你们大机车的机车，我们将多么自豪啊！”孙喜运说：“高原用机车有许多我们不熟悉的技术，而美国曾为秘鲁和北欧提供过高原机车。”说：“客观地讲，这些年我们国有企业的一个共同特点是技术投入不足、技术储备不够，一下子拿出高水平的高原机车也很困难，需要有一个过程。你们是百年老厂，有很强的技术实力和装备实力，要加快中国高原机车的研发。”

  而如今，高耐久可靠性、高适应性的高原机车由中国制造的“中国梦”已经成为了现实。

  在曲总办公室的墙上有两张大大的地图，一张是世界地图，一张是中国地图。他站在中国地图前，向我介绍青藏铁路未来的发展蓝图。他说，随着西部大开发战略的实施，国家大的铁路网建设正在加紧铺开，我们机车人的任务还

  很繁重。目前我们的高原机车功率过大，没有充分发挥作用，还不算为高原“量体裁衣”，还要继续改进。未来针对高原运行环境和高可靠性的要求，在主传动参数、电气系统、冷却性能、柴油机、制动系统、转向架及司机休息室等方面会相应地适应性地改进和优化配置，在满足青藏铁路牵引要求的前提下，适当进行功率修正，提高设计余量和可靠性，要完全专门为高原打造成熟车型。

  身材有些瘦小的曲天威，站在中国地图前，显得那样高大，像一个运筹帷幄的将军。他的手在中国地图上指引着我，向我描绘中国铁路未来的发展蓝图，描绘未来中国机车和大连机车的发展前景，他目光坚定，信心十足。此刻，在我眼里，瘦小的曲天威一下子变得高大而强壮，似乎浑身充满了力量。我知道，那是大机车人特有的担当和责任意识锻造的精神力量，是充满民族气节和国家荣誉感的大机车人身上恒久不衰的中国力量。

  有着“机车摇篮”美誉的大机车，见证着“号”机车的诞生与成长，与“号”机车结下了不解之缘。“号”机车被誉为“全国火车头中的火车头”，镶嵌在机车前面的铸铜喷金的毛主席头像闪烁着耀眼的光芒。

  自第一次正式命名“号”机车以来，随着铁路事业的快速发展，“号”先后五次更新换代。

  “号”最初由侵华日军的一台废弃的旧蒸汽机车改造翻修而成。蒸汽机车原车型“咪卡你1-304”号，1941年产自大连沙河口铁道工场，配属到哈尔滨机务段，在抗日战争中毁坏，东北解放后被重新修复。1946年10月30日，经中央东北局批准，以“”的名字命名，“号”机车正式在大连诞生。

  “号”机车是我国第一次用国家领导人名字命名的机车，在解放战争中，“号”机车担负着运送部队和战争物资的任务，在辽沈战役、淮海战役以及平津战役中屡建奇功。1949年春天，伴随着新中国的成立，“号”机车正式进京，落户北京铁路局丰台机务段。

  1977年2月，“号”结束了30年使用蒸汽机车的历史，永远告别了蒸汽机车，开始使用大机车制造的“东风4型”0002号内燃机车。

  1991年8月，“号”再次换型。这次换型选用了大机车制造的当时国内最先进的荣获国家优质产品金质奖的“东风4B型”内燃机车，选用诞辰年份为车号，编号为“东风4B1893号”。这次换型宣告了中国大批进口机车的时代结束。

  2000年11月2日，“号”机车第三次换型。这次换型选用了大机车最新推出的名牌产品——“东风4D型”内燃机车，仍以诞辰年份为车号。“东风4D型”内燃机车经过三次铁路大提速的运行考验，技术先进、性能稳定、质量过硬、牵引力更加强大，成为“号”机车当之无愧的选择。

  2010年12月20日，见证中国机车工业发展历程的“号”机车第四次换型。此次换型，目标锁定大机车研制的“和谐D3B型”机车。“和谐D3B型”机车集众多现代高新技术于一身，多项关键技术将引领中国乃至世界的机车技术发展。此次交付的新款“和谐D3B型1893号”机车成为中国铁路线

  2014年7月1日下午1点38分，由北京铁路局丰台机务段“号”机车牵引的到安庆的K1071次旅客列车驶进北京西站。至此，“号”机车结束68年货运的历史，开启了牵引旅客列车的任务。

  2014年12月26日，“号”电力机车正式换型“和谐D3D1893”，这是“号”机车的第五次换型。6代“机车领袖”描绘了大连机车产品升级换代的发展轨迹。

  “号”从诞生之日起，就开始了不平凡的里程。穿越烽火硝烟的解放战争，踏过荆棘密布的创新之路，“号”机车满载着民族使命不停前行，为中国的经济与社会发展做出重大贡献，成为中国铁路史上的一面旗帜，已然成为中国铁路的“形象代言人”。

  “号”5次换型，见证了中国机车从无到有的辉煌历程，见证了中国铁路数十年的沧桑巨变，更凝聚了大机车人缅怀伟人的情感。每次机车换型，大机车都提供了安全可靠、代表当时国内最先进技术的牵引动力，圆满地完成了任务。“号”机车组所取得的成绩，也包含了大机车干部职工的心血和汗水，凝结着大机车人的期待与盼望，表达了大机车人对伟大领袖由衷的敬爱之情。

  “号”是中国机车工业发展历程的最佳见证，这既是大机车的骄傲，也是中国铁路装备制造业的骄傲。

  兴工街改造，牵动了大机车人的心，也成了大机车的一件大事。在老兴工街，仅大机车的职工就有1700多户，而这些职工，大多数选择回迁，因为他们离不开兴工街。

  大机车职工对工厂的热爱无处不在。我采访过大机车老干部部的邢海，他曾经多次为保护老干部部所在地——北七街19号楼的老建筑进行呼吁。他形成了多份正式、非正式的文章，呼吁保留大机车为数不多的百年老建筑。没有人要求他这样做，他做这些都是发自内心的对大机车的热爱，对大连城市的热爱，对城市历史的尊重。他告诉我，对于许多大机车职工来说，兴工街这个地方就代表着大机车，大机车就代表着兴工街，大机车人把大机车当成自己的家，把兴工街当成自己的家，这里的一切他们都割舍不掉。邢海说，他热爱大机车，热爱兴工街，热爱工厂的一切，那里有他的根，他说人在工厂里工作感觉踏实

  兴工街最老的房子已经有100多年的历史了，而有的大机车人，祖孙三代甚至几代人居住在兴工街，这里不仅是他们最早的家，也是大机车人的根。大机车人喜欢兴工街的地气儿，喜欢那里的老伙伴、老朋友、老工友、老邻居，喜欢那里的老街、老巷、老树老房，那里是大机车人永远守候的地方，对于许多大机车人来说，兴工街是他们最早的精神家园。

  我曾经在机车车间的办公室里，看到一条涂着紫檀色的木条长椅，足有一张床那么长。工人师傅告诉我，这条长椅是20世纪60年代的产品，已经有50多年的历史了。他们机车车间改造了好多次，搬了好多回家，增加了许多新型的办公桌椅，但是他们始终也不舍得扔掉这条长椅，大家都非常爱护这条长椅。长椅一看就是个老物件，样式陈旧，但是保存得非常完好，就没有一点儿破损的痕迹。他们有时加班困了、干活儿累了就在这条长椅上休息休息，长椅成了他们朝夕相处的伙伴，也见证了这里发生的一切。机车车间的技师许京生说，我们机车人都念旧，现在这样的老物件已经慢慢的变少了，这条长椅我们走到哪儿，都把它搬到哪儿，永远也不会丢掉。这条长椅经常会让我们想起过去的一些事情，这条长椅要一直留下去，这是留下我们的念想。

  大机车人念旧，因为他们曾经在这里留下过艰苦奋斗的光荣足迹。在大机车大院里，有许多100多年的老建筑、老机器，这里留下了太多的历史文脉，这里见证了大机车从无到有的漫长岁月。

  大机车那些印有时代特征、历史痕迹的老建筑、老机器、老厂房、老厂区，是一个城市不可再生也不可多得的宝贵的文化遗产。从几年前开始，大机车工程师娄松然就开始了大连工业遗产调查，参与拟定了《大连机车制造业遗址群调研报告》。

  在大连机车制造业遗址群中留存下的工业遗产多为厂房建筑和机器设备，这些厂房建筑有建筑结构坚固、工业建筑特点鲜明、空间适应能力强等特点。对此，娄松然提出了对大连机车制造业遗址群中部分工业遗产进行保护的建议：一是以机车车间厂房为馆址，建设大连工业遗产博物馆。机车车间结构坚固、内部空间高大宽敞，可当作大连工业遗产博物馆的馆址。同时遗址群内

  保存1932年制造的日立牌压力机，1919年日本大西铁工所生产的车床，1938年美国俄亥俄州辛辛那提铣床有限公司生产的铣床，20世纪五六十年代生产的钻床、车床、刨床、铣床等10余台设备，这些设备能作为博物馆内的展品，通过这一些珍贵的工业机器、生产设备，以大连工业文明为主题，展示大连工业百余年的发展历史，形成能够吸引人们了解大连工业文明的场所。二是将机械五车间厂房改建为大连文化创意产业园。工业遗产与文物古迹保护不一样，不仅要使旧建筑留存下来，最重要的一点是要积极重新利用这些工业文化遗产，为它们注入新的生命力，使之重新焕发活力，从而让周围的历史环境复苏。因此有的工业遗产不能单纯保存，而是要创造性地再利用。从国际、国内的工业遗产保护利用的成功经验来看，有的工业旧址成功改造成了图书馆、档案馆、创意产业园、现代艺术展示中心、购物中心、餐馆、剧场、办公室、居民住宅等等。工业遗产保护利用的方式多种多样，手段也可以不停地改进革新，关键是利用其中的创意。将机械五车间厂房做功能改造，保留有特点的工业元素，将其改建成大连文化创意产业园等，能吸引创意类、艺术类、尚类的企业入驻，如海内外知名的建筑规划设计、服装设计、影视制作、广告、传媒等公司，让这里既充满工业文明的沧桑韵味，又散发出现代文化的气息，使不相同的领域的艺术工作者和各类时尚元素在这里互相碰撞，激发出灵感和创意。

  大机车人对工厂的热爱体现在方方面面。我记得，第一次见到大机车副总工程师郭福林时，他一口气给我讲了两个多小时的大机车，若不是快过了午餐时间，而且下午还要继续开会，他说他还可以给我介绍更多。他说：“你写大机车算写对了，大机车的历史太值得写了！”他那种对大机车的热爱和作为大机车人的自豪感让人感动，让我最初写大机车的想法变得更坚定。

  他说，他永远也忘不了他第一次来到大机车时的情景。那是1982年8月16日，他到工厂报到的第一天。那天，郭福林和一同分配来厂的同学早早前来，他们到组织部报到，那时正是早晨上班时间，他站在组织部的窗前，正好能看到工厂大门，看到工厂职工上班进厂的情景。他说让他印象非常深刻的是看到大家一个个都精神抖擞、信心十足，任何一个人都快步如飞，个个都是精神饱满的样子。郭福林顿时认为这个工厂四处都是向上的劲头，职工充满了朝气，精神情况好，看上去让人为之振奋。他当时心里特别高兴，一下子觉得工厂特别好，心想，这样的工厂正是自己梦想中的工厂，他庆幸自己进了一家好工厂……

  如今30多年过去了，郭福林说他对大机车的热爱之情丝毫未减，对机车事业的热爱也丝毫未减。让郭福林欣慰的是，他的孩子学的也是内燃机车专业，

  其实学理科的郭福林，当年还是一个有才气的“文青”，他热爱文学，尤其热爱辞赋，不仅阅读了大量中国历代辞赋，还亲自创作。他追溯百年机车的历史，挖掘大机车生生不息、薪火相传、技术立厂、永不服输的精神内涵，历时两年多时间，完成了《大连机车赋》。

  当我细细研读《大连机车赋》时，不由得心生敬佩。这是一个大机车人对工厂、对事业的深深热爱和发自心底的赞美，是一个远离家乡的游子对第二故乡的赤子情怀，是大机车人对中国民族工业振兴的那份忠诚的坚守：

  ……日照中天，海波潋滟，登高远眺，蔚为大观。昔者，峥嵘岁月，历经磨难；辽南雄起，大连之巅；百年传承，精神浩然；勤奋苦干，技术为先；优秀团队，薪火相传；兼容包并，海纳百川……